Setiap pagi, sebelum matahari benar-benar terbit, ribuan warga Bekasi, Bogor, Depok, dan Tangerang sudah berdiri di peron stasiun. Mereka memilih berdesakan di kereta selama satu jam ketimbang menghabiskan dua jam di belakang kemudi. Pilihan itu bukan soal idealisme lingkungan, melainkan hitungan praktis: kereta datang pada jam yang bisa diprediksi, sementara jalan tol tidak pernah memberi kepastian. Di titik inilah letak inti persoalan kemacetan perkotaan Indonesia — bukan sekadar kurangnya jalan, tetapi ketersediaan pilihan perjalanan yang bisa diandalkan.

Kemacetan lahir dari ketidakseimbangan aritmetika

Data Badan Pusat Statistik (BPS) menunjukkan jumlah kendaraan bermotor terdaftar di Indonesia telah melewati angka 150 juta unit, dengan sepeda motor menyumbang sekitar delapan dari sepuluh unit. Pertumbuhannya berlangsung tiap tahun dalam jutaan unit. Sebaliknya, panjang jalan hanya bertambah dalam hitungan persen kecil, karena pelebaran jalan di kawasan padat berarti pembebasan lahan, penggusuran bangunan, dan biaya yang jauh melampaui kemampuan fiskal daerah.

Ketidakseimbangan itu bekerja seperti gelas yang terus diisi tanpa pernah diperbesar. Ketika volume kendaraan mendekati kapasitas ruas jalan, kecepatan tidak menurun secara perlahan, melainkan jatuh drastis. Satu mobil yang mengerem mendadak di persimpangan dapat memicu gelombang perlambatan yang menjalar ratusan meter ke belakang. Inilah sebabnya penambahan sedikit kendaraan pada jam sibuk bisa mengubah perjalanan 20 menit menjadi satu jam.

Yang dipindahkan angkutan massal adalah ruang, bukan hanya orang

Keunggulan transportasi publik paling mudah dipahami lewat perbandingan ruang. Sebuah mobil pribadi yang mengangkut satu pengemudi menempati ruang jalan sekitar 10 meter persegi. Satu unit bus gandeng Transjakarta menempati ruang tak sampai lima kali lipat mobil tersebut, tetapi mampu mengangkut lebih dari 100 orang. Satu rangkaian kereta rel listrik (KRL) Jabodetabek pada jam sibuk membawa lebih dari seribu penumpang — setara dengan barisan mobil sepanjang beberapa kilometer.

Angka operasional memperlihatkan skala itu secara nyata. KAI Commuter mencatat pengguna KRL Jabodetabek berada di kisaran 800 ribu hingga lebih dari satu juta orang per hari kerja, sementara Transjakarta juga melayani sekitar satu juta perjalanan harian. Jika layanan itu berhenti sehari saja, jalan-jalan utama Jakarta tidak punya kapasitas untuk menyerap limpahannya.

Jebakan yang sering diabaikan: jalan baru memanggil kendaraan baru

Meski begitu, keliru menganggap pembangunan infrastruktur otomatis mengurangi kepadatan. Perencana transportasi menyebut fenomena induced demand: ketika sebuah ruas jalan atau jalan tol baru membuat perjalanan terasa lebih lancar, sebagian orang yang sebelumnya menunda perjalanan, memilih rute lain, atau naik angkutan umum kembali menggunakan kendaraan pribadi. Dalam beberapa tahun, jalan yang tadinya lega kembali padat pada jam yang sama.

Artinya, penambahan kapasitas tanpa pengelolaan permintaan hanya memindahkan titik macet. Karena itu kota-kota yang berhasil menekan kemacetan selalu memadukan dua sisi: memperkuat layanan angkutan umum sekaligus membuat penggunaan kendaraan pribadi lebih mahal atau lebih merepotkan — melalui tarif parkir progresif, penataan zona lalu lintas terbatas, hingga wacana jalan berbayar elektronik yang sudah lama dibahas di Jakarta.

Penumpang berhenti naik karena berpindah moda terlalu mahal dan melelahkan

Bagi calon penumpang, yang dihitung bukan tarif satu moda, melainkan total waktu dan biaya dari pintu rumah sampai pintu kantor. Seorang pekerja yang harus membayar ojek ke stasiun, membeli tiket kereta, lalu menyambung bus, bisa mengeluarkan biaya melebihi bahan bakar sepeda motornya. Di sinilah integrasi tarif menjadi penentu. Skema JakLingko di Jakarta, yang memungkinkan penumpang berpindah antara Transjakarta, MRT, dan LRT dengan tarif maksimum tertentu dalam satu rentang waktu, dirancang untuk memutus logika biaya berlapis tersebut.

Faktor kedua adalah jalur pertama dan terakhir. Halte berkualitas tinggi kehilangan maknanya bila trotoar menuju ke sana terputus parkir liar, tidak ada penyeberangan yang aman, atau jembatan penyeberangan tidak ramah bagi lansia dan pengguna kursi roda. Banyak orang menyerah bukan pada kereta atau busnya, melainkan pada 600 meter pertama perjalanan mereka.

Kewajiban hukum dan persoalan pembiayaan

Penyediaan angkutan umum bukan pilihan sukarela pemerintah daerah. Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menegaskan tanggung jawab pemerintah dan pemerintah daerah untuk menjamin tersedianya angkutan umum yang selamat, aman, nyaman, dan terjangkau, termasuk pengembangan angkutan massal berbasis jalan di wilayah perkotaan. Untuk kawasan aglomerasi ibu kota, Peraturan Presiden No. 55 Tahun 2018 tentang Rencana Induk Transportasi Jabodetabek menjadi acuan penataan jaringan lintas provinsi.

Masalahnya, tarif terjangkau hampir selalu berarti subsidi. Kementerian Perhubungan menjawabnya melalui skema pembelian layanan atau buy the service — pemerintah membayar operator per kilometer layanan dengan standar pelayanan yang ditetapkan, bukan membiarkan operator berebut penumpang di jalan. Skema inilah yang menopang layanan bus perkotaan di sejumlah kota seperti Solo, Yogyakarta, Bandung, Palembang, Medan, Denpasar, hingga Makassar. Keberlanjutannya bergantung pada komitmen anggaran tahunan, sesuatu yang rentan berubah seiring pergantian prioritas kepala daerah.

Dampak yang melampaui kelancaran lalu lintas

Ada alasan lain mengapa isu ini penting. Korps Lalu Lintas Polri secara konsisten mencatat lebih dari seratus ribu kecelakaan lalu lintas setiap tahun, dengan sepeda motor sebagai kendaraan yang paling banyak terlibat dan korban pada usia produktif. Setiap perjalanan yang berpindah dari sepeda motor ke kereta atau bus adalah pengurangan paparan risiko tersebut.

Di sisi rumah tangga, pengeluaran transportasi termasuk komponen belanja terbesar keluarga perkotaan setelah pangan dan tempat tinggal. Keluarga yang bisa hidup tanpa kredit motor tambahan memperoleh ruang fiskal yang nyata. Sementara pada tingkat kota, penurunan emisi per penumpang berkontribusi langsung pada kualitas udara yang menjadi sorotan publik di Jakarta beberapa tahun terakhir.

Dengan seluruh kaitan itu, mengurai kemacetan tidak pernah berupa proyek tunggal. Ia adalah rangkaian keputusan yang saling mengunci: memperluas jangkauan layanan, menjaga ketepatan jadwal, membenahi trotoar dan angkutan pengumpan, menyatukan sistem tarif, lalu secara bertahap mengelola penggunaan kendaraan pribadi. Melewatkan satu mata rantai membuat investasi pada mata rantai lainnya kehilangan sebagian besar manfaatnya.